本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议

市场经济的运行规律不以人的意志为转移。任何产业概莫能外。

以电动车这个新兴产业为例，当时当下，它正在经历一个个“规律回归”的重要时刻，至少包括：

●估值继续下探；

●制造业核心属性显现，刺破故事性叙事泡沫；

●规模效应正成为关键竞争门槛；

我们可以预期，接下来，因循价格发现机制，或将有新一个重要产业规律成为产业焦点，并主导电动车产业未来一个时期的竞争轨迹——

电动车的3万美元效应，即：3万美元有望成为电动车最重要的竞争价格带。

01

从特斯拉降价传闻说起

最近，有传言称“大鲶鱼”特斯拉可能又要搅动水池，将Model 3/Y对两款入门车型大降价至22万元/25万元。对此，特斯拉中国官方进行了辟谣。

但我们不妨顺着这一降价的传言，来 探究这一阶段电动车的主流价格锚点到底在哪里？

毋庸置疑，未来主流电动车型的价格锚点将由引领性车企所主导，在当时当下的语境中，这一车企依然会是特斯拉。

根据2022Q3的财务数据，特斯拉汽车业务的毛利率主要受德国工厂和德州工厂产能爬坡的影响，整体业务毛利率从Q1的33%下降至Q3的28%，那么可以推断效率更高的中国工厂的毛利率应该还能够维持在30%以上（ 考虑原材料上涨的情况 ）。

传言的“22万元/25万元”的价格，等于是在Q3的毛利率上直接砍掉21%的毛利率。那意味着，特斯拉中国工厂交付给国内的对应配置车型，可能只有10%的毛利率水平。如果再剔除Q3的10%的费用率，那么单车净利率将录得负个位数，等于是卖一辆车还得倒贴钱。

虽然上述测算是基于2022Q3的静态数据结构，但基本上也能否定这次传言的真实性。

02

攻破燃油车腹地

事实上，经历了两次降价后，国内Model 3/Y车型也基本在Q3的毛利率上，整体下调了10%的毛利率水平，来到了毛利率20%上下。 这一水平其实接近过去十年丰田汽车18%的毛利率，贴近传统燃油车巨头的运营水平。

这也表明，在一个正常竞争的市场环境里，特斯拉中国继续降价的空间其实已经不是很大。如果再考虑到明年国内完全退出新能源补贴政策，而特斯拉中国明年还继续维持现在的终端定价，大概1万元的补贴约占4%的毛利率，那么静态来看，国内Model 3/Y的入门款车型已经提前“透支”了部分未来的单车毛利率。

所以，特斯拉中国Model 3/Y目前的售价，已经是来到了传统燃油车企的盈利结构区间内。 如果国内新能源车的竞争环境没有发生急剧的变化，那么特斯拉中国应该是不会轻易发动价格战。

按照Model 3/Y的车型尺寸数据，它们分别定位于中型轿车和紧凑型SUV，对标的传统畅销车型应该是中型轿车丰田的凯美瑞/本田的雅阁以及紧凑型SUV丰田的RAV4/本田的CRV等—— 这些车型也是全球最畅销的车型 ，中型轿车的定价大概介于2.5万美元~3.5万美元，紧凑型SUV的定价大概在2.7万美元~3.8万美元。

特斯拉中国的Model 3/Y的起售价（ 或走量车型 ）已经进入到上述价格区间，考虑到相同定位车型燃油车与电动车的成本差异，未来特斯拉中国的 Model 3/Y起售价可能还有些许下调空间（ 主要来自于规模效应作用 ），但绝对不多。

从全球范围看，特斯拉中国Model 3/Y的售价是最低的，以中国售价为基准，欧美地区的售价普遍会有20%-70%的溢价，按照2022年前三季度数据，特斯拉中国的交付量约为1/3，其余的均销售至更高溢价的发达国家和地区。

所以， 特斯拉盈利能力强的原因，除了成本控制一流，另一主要因素是它在发达国家的高溢价能力 。