滑行，加速，抬头，起飞，冲霄！在一片雷动掌声中，大飞机消失在人们的视线中。70多分钟后，伴随着降落时的轰鸣声，这架大飞机再度飞回浦东国际机场，安全落地。 掌声夹杂着更多的欢呼声，“C919首飞成功了！” 在现场的人群中，一位白发苍苍的老者脱下红色鸭舌帽，兴奋之情溢于言表——面对媒体的镜头，运10副总设计师、C919设计专家组成员程不时说，“C919是中国民机的新高度，它不只是一个机型的成功，更代表着一种能力，我们民族的能力！” 从运10到C919，包括程不时在内的几代航空人砥砺前行，穿行四十余年，终于圆了中国人的“大飞机梦”。 成功首飞的C919，不仅是中国航空工业史上的重大突破，更是显示中国创新力的重大成果。一位接近中国商飞的业内人士告诉21世纪经济报道记者，目前C919还在处于首飞成功后的高强度、大密度试飞阶段。在与中国商飞公司办公室主任张新苗的沟通中，21世纪经济报道记者也获得确认，该公司正在全力以赴抓科研生产、试飞取证工作。 根据飞机项目的常规流程，C919已经进入适航取证阶段。这一阶段，是国产大飞机能否真正实现商业化运营的关键期。
国产大飞机。视觉中国 “国之重器”冲破创新桎梏 2021年6月18日，中国商飞江西生产试飞中心举行了一场交付仪式——首批下线的两架ARJ21飞机分别交付成都航空和江西航空，这标志着江西生产试飞中心自此具备生产试飞交付能力，中国商飞公司开启了异地完工交付新模式。 在业内，民营飞机分为支线飞机和干线飞机。以100座位分界线，该数量以下的为支线飞机，主要在国内城市之间飞行；该数量以上的是干线飞机，多用于国与国之间、洲与洲之间长途飞行。在目前的竞争格局中，支线、干线市场机型均由国外公司垄断：波音、空客主宰干线飞机市场，加拿大庞巴迪、巴西航空主导支线飞机市场。 作为我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线飞机，ARJ21机型以2016年6月18日，成都航空公司航班号为EU6679的航线搭载70名乘客从成都飞往上海为转折点，预示着中国自主研制的首架喷气式支线客机正式进入航线运营。截至目前，ARJ21机型共交付43架，累计开通航线108条，载客超过153万人次。 从2002年立项，到2016年正式投入商业运营，ARJ21项目用十四年的时间，实现了我国国产民用客机从零到一的突破。然而，过程坎坷，留有遗憾和不甘：一方面，ARJ21机型产能严重不足，国内机队组建速度缓慢；另一方面，种种原因之下，该机型尚未取得美国联邦航空局（FAA）或欧洲航空安全局(EASA)的适航认证，国际市场打开受阻。 “欧美的适航认证条款，往往由波音、空客等航空制造公司参与制定，极易成为航空巨头构筑行业壁垒的工具，成为西方国家政治博弈的砝码。”华西证券国防军工分析团队认为，由于对各类试验和证书申请没有经验，因此ARJ21的试验取证走了不少弯路，其结果就是花费6年时间才将型号合格证（TC）收入囊中。 不过，一位业内人士对21世纪经济报道记者表示，ARJ21项目的价值在于为后续C919项目的发展“照明”，“它不仅为商用飞机的研制积累了完整经验，还建立了一个完整的民机试验试飞体系，并形成了一套‘取证’过程。” 全球民航客机市场的真正竞争，正是围绕着“大飞机”展开。 “大飞机”的定义一般为起飞重量超过100吨的运输类飞机。其中，民用客机与干线飞机的概念相似，载客量超过150人。 |
