 常州市某运输有限公司负责人张建国说，有的城市不认其他地区的通行证，必须要有当地的电子通行证。而在另外一个城市卸货后，打算接新货，被随车网格员拒绝，只好空车返程。 江苏省工商联服装业商会秘书长陆梅说，当前通行证的发放对象都是发货企业，具体要由发货企业申请，实行“一车一证一路线”，每运输一次货物，需要申领一次通行证。而申请通行证需要填写申请办证单位信息、驾驶员及随车人员信息、车辆信息、发证单位信息（发证单位盖公章）等四类信息共13项内容。这样就导致通行证只能是纸质版或纸质电子版，并不是电子通行证。 通行证的信息简单、孤立、不可追溯，无法看到司机及随行人员的防疫情况及运行轨迹，被部分货车司机及物流企业吐槽为“鸡肋”通行证。针对这些问题，记者采访了地方交通运输部门和部分基层干部、卡口查控人员，他们指出，为推广全国统一式样的通行证，地方花费很多精力：一方面要审核办证，一方面要推动统一通行证电子化。但由于地方缺少实质的数据直通卡口和社区以供调用，基层只能自建平台收集数据用以核验，造成部分地方各自为阵、企业和司机反复登记申请等问题。 十几个App填到头晕 一方面是全国统一通行证目前做不到一证通关，另一方面则是不少城市，甚至一个城市不同的区县都推出了通行证App、通关小程序、现场测核酸等防疫措施，要求物流企业和司机必须在这些平台登记信息获得认可才能通行。不仅一定程度造成“城市不认全国证，区县不认全城证”的现象，也让物流效率大打折扣。 “全国统一通行证只是增加了一个检查项目，我手机里有10几个App要填写，每天都填到头晕。”江苏一家物流有限公司货运司机周世斌向记者展示，他的手机里装了大大小小十几个城市的通行证App，“到了一个地方光是找对应的通行证都要找好久。”而且有的App设计不合理，给司机带来难题，比如某市的App，需要填写目的地详细地址，最近送货去该市一家化工园区，一输入化工园区的名字，App里边跳出来很多街道，司机都是外地人，根本搞不清楚化工园区是哪个街道。如果这些App都能像百度地图那样使用方便，输入一个地址就自动连线，会减少司机很多麻烦。“现在最大的问题是通行手续太复杂，很多司机文化程度并不高，使用这些智能设备有困难。” 多个物流行业从业者表示，大物流公司重视对司机的通关培训，卡口也重点保证大公司的通关效率，但是对小微企业和个体运输户的检查要严格很多，有的直接劝返，有的不让下高速，让下的也要现场查核酸。 山东临沂的水果运输户潘师傅告诉记者，眼下正是水果上市季节，他近期往济南、南京和苏州运过多次水果，总是在高速路口被卡，“每次进城，检查人员一看是个体户，就劝我返回，每次都要做很多解释工作。”5月初，潘师傅运了一车蓝莓到某市，这次检查人员允许现场测核酸，但是因为车多，从排队到出结果，用了好几个小时。“我们是连夜开车，上午一大早赶到，结果下午才进城。”他说，目前行程码带“星”的城市还是进不去。如果没有冷冻设备，水果和蔬菜由于天气很热很可能坏在路上。 建立全国统一通行证首先要让数据跑起来 全国统一通行证怎样才能摆脱效果打折扣的尴尬境地，进而实现有效互通？ 建立全国统一货运电子通行证系统。陆梅等专家建议，充分利用数字信息技术，在国家层面建立行程轨迹可追溯、信息共享到基层的物流运输动态管理系统。允许司乘人员以身份证号和手机号为核准条件自行申领通行证，并集成司乘人员健康码、行程码、核酸报告、流动轨迹等信息。系统自动赋予并生成通行证绿、黄、红码，对司乘人员实行分级管理。 相关人士建议，实施全国统一货运电子通行证后，还要加强货运司机闭环管理和健康日报制度，在重点高速服务区、城市入口处、物流节点区域设立快速核酸检测点或司乘人员专用检测点，让司乘人员凭电子通行证免费检测，从而实现物流闭环的高效安全。 基层干部群众认为，疫情防控形势复杂，全国统一货运电子通行证系统将是关系国家安全的重大基础设施。如能实施，全国数以万计的卡口只需简单查验司乘人员的通行码即可放行，将极大缓解基层疫情防控压力，有望彻底扭转物流行业受疫情制约的被动局面。 |
