 比亚迪另一块业务新能源汽车动力电池，则需要与宁德时代竞争。与富士康相同的是，宁德时代相关人士也并不认为比亚迪的攻击性极强，产生的威胁足够大。 “从全球动力电池市场1-9月份数据统计可以看出，目前动力电池市场呈现双雄称霸局面，宁德时代市占31%，LG为24%。而比亚迪仅有8%，宁德时代与比亚迪的差距已经以大比分拉开。”宁德时代内部人士反问燃财经，“宁德时代的市占率是比亚迪的三倍之多，怎么能构成威胁？” 该人士进一步表示，比亚迪生产的动力电池主要用于自家商用车，真正意义上与车企深度合作的只有一汽，此外，在全球化上，比亚迪进展有限。更重要的是，宁德时代与比亚迪的技术路线不同。“宁德时代两条腿走路，拥有三元锂电池和磷酸铁锂电池两种，比亚迪主要是磷酸铁锂电池。” 该人士认为，目前国内车企，无论是岚图汽车还是长城汽车的不起火、不爆炸电池，都是基于三元锂电池上的创新。该人士特别提到比亚迪今年Q3财报，比亚迪增收不增利。今年三季度，比亚迪实现归母净利润24.43亿元，同比下滑28.43%。值得注意的是，在半年报中，比亚迪实现归母净利润11.74亿元，同比下滑了29.41%。而宁德时代却在原材料涨价的大环境下，实现净利润增长，背后主要是宁德时代对电池整个产业链极强的掌控能力。 另一方面，比亚迪汽车也一直无法打通高端市场。 “比亚迪汽车最初也是通过性价比策略打开市场的，和高端品牌不太沾边。”一位汽车行业人士告诉燃财经。比如，比亚迪第一款燃油车F3，外观、质量与现代、丰田等类似，但价格却低很多，目前官方指导价4.78万元起。 像王朝系列车型元Pro、秦PLUS EV（纯电动）/DM-i（混动汽车）、宋Pro、宋PLUS EV/DM-i等，以及新品牌海豚价位大都位于10万元，或者15万元以下。“比亚迪正在做一个全新的高端汽车品牌，不过目前没发布，还刚刚开始。”前述汽车行业人士说。
图 / @微博比亚迪汽车 比亚迪最小的业务板块轨道交通，则受限于政策因素，进展较慢。以“云轨”为例，2016年，王传福宣布与20多个城市达成合作，但一年后地方城市轨道项目政策收紧，多个项目被叫停。轨道交通业务暂未承担起“再造一个比亚迪”的作用。 在新能源电池领域，动力电池体系封闭，固守磷酸铁锂电池一个赛道的比亚迪，如何加速外供，获得更多外部认可，以及进一步加强对整个产业链的议价能力，都成为比亚迪未来业绩提升需要面对的难题。 而比亚迪的其他业务，基本上都并不冒尖，也成为比亚迪的软肋所在。比亚迪的未来，仍需要接受市场的考验。 “比亚迪的问题还是，什么都做，业务不够不聚焦。”前述行业人士总结道。“而如果要持续发展，比亚迪不仅要做好外部市场拓展，内部管理也不容忽视。” 参考资料： 《The Big Read: History of BYD》，来源：CarNewsChina 《比亚迪的轨道交通梦，何时走上正轨？》，来源：界面新闻 *题图及部分配图来源于视觉中国。文中小敏、祥子、虎子、 李宁、王慕、李菲为化名 *免责声明：在任何情况下，本文中的信息或所表述的意见，均不构成对任何人的投资建议。 |
