 2020年，威马汽车就筹划在科创板上市，一旦顶着造车新势力第一股的身份挂牌A股，沈晖就能实现名利双收。不过，这一计划很快流产。公司只能紧急调整，于2022年6月，向港股发起冲击。 然而，港股也没有愉快地向威马敞开大门，沈晖只能转而寻求借壳。 公司的合作伙伴们似乎已等不及了。去年至今，威马汽车作为被告的诉讼量猛增，多为供应链企业的合同纠纷，仅在今年1-4月，就有40多起诉讼已开庭或即将开庭。 钱已撑不了太久 在资本的助推下，威马汽车曾出现过短暂的辉煌。 2019年，公司产品率先量产，全年以1.69万辆交付，高居造车新势力榜第二，仅次于蔚来（2.06万辆）。 可当同行们都加足马力向前跑时，威马汽车后劲明显不足。2021年，“蔚小理”齐齐摸到了10万辆的门槛，而威马仅有4.4万辆，被远远甩开。 已经过去的2022年，造车新势力们虽然增势齐齐下滑，但哪吒、理想、蔚来、小鹏，甚至零跑汽车，都闯进了10万辆交付大关。而威马的销量不增反减，全年交付已不足3万辆。难道，这真如沈晖所言“不是卖不了，而是有意收着卖”，不愿以杀鸡取卵的方式换“无效增长”？ 比销量下滑更可怕的是公司的资金链。截至2022年3月，威马汽车现金及现金等价物合计为36.78亿元，这一量级的资金储备，支撑不了公司多久。 1个月前，威马汽车终于收到了一个难得的好消息。港股上市公司APOLLO出行披露公告，其全资子公司拟以20.23亿美元，收购威马控股子公司WM Motor全部已发行股本，WM Motor持有威马汽车约80.93%股权。据此计算，威马汽车的整体估值约为25亿美元，与其高峰时期的估值相比，已缩水超过一半。 如若一切顺利，威马汽车预计会在今年第二季度，通过反向收购登陆港交所。可是，如今品牌口碑垮塌，沈晖要怎样才能重拾市场信心呢？ |
