 不过此前，在蔚来EC6上市时，也曾对标过Model Y，这两款车在上市时的定价颇为接近，Model Y在后续采取了降价策略，但蔚来并未选择跟随降价。
有一点需要提出的是，在2023年，蔚来内部提出了资源整合策略，意在降低不必要的研发开支，并促进更多零部件的共享。 整合之后，阿尔卑斯品牌的车型将与蔚来主品牌车型共享研发资源。并且为了进一步控制成本，阿尔卑斯品牌在智能驾驶技术方面作出调整，决定不再使用激光雷达。取而代之的是，该品牌将依靠单颗NVIDIA OrinX芯片，采用与特斯拉相似的纯视觉方案，以实现城市领航辅助功能。 目前关于“阿尔卑斯”品牌首款车型的信息还十分有限，据公开资料报道，新车可能规划了60kwh和90kwh两个版本，新的电池包尺寸将兼容蔚来第三代、第四代换电站，但电池包的厚度会明显降低，或许会采用蔚来自研自产的新一代电机，以优化尺寸和成本。
于用户层面而言，这需要他们来决定是否公平。毕竟已经有老车主怨声载道："如果阿尔卑斯也能换电，我们这些高溢价的蔚来车主就亏惨了。” 于公司层面而言，整车的成本将大大降低，传导至阿尔卑斯更低的售价区间和更高的利润，这确实达到蔚来做出资源整合策略的初衷。 过去，依靠着李斌的融资能力和资源折现能力，让早期的蔚来高举高打、大开大合。甚至在2019年之前，蔚来车标二字都使用成本几百块的航空铝制造。 但随着竞争局势日渐胶着，幻想都不复存在了，李斌正视起了ROI。
04. “一台车、一百台车好造，确保 1 万、10 万台车的质量不是认知问题，而是体系问题。”这番话在蔚来内部诞生，是由蔚来工业化集群负责人沈峰提出。 一直以来，李斌也喜欢谈“效率”，但他的效率是希望用短的时间办成最重要的事情，向外界证明阶段性成果和商业模式的可行性，至于金钱，不是他首要在乎的。
蔚来过去亏损的几年，李斌更愿意把亏损当作投资。但这在资本市场的话语体系里，往往是花了一分钱，产生多大效益。 直到这次，蔚来汽车管理团队在财报电话会议中，被问到外界所关注的蔚来品牌和阿尔卑斯销售网络、销售团队扩展的计划时，李斌给出了相对理性的一组回复： “从蔚来的角度来说，我们现在有500个店了，我们现在要做的是提高店效，人员已经有5000 多人，我们主要是提升效率。
我们第二品牌，采用的是全新的渠道。我们已经锁定足够多的资源，我们的目标是不低于 200 家的销售门店网络。因为今年只有一款车，它的销售效率会高一些。我们也会从蔚来品牌储备一些销售人员，在车型上市之后，会快速跟上。 阿尔卑斯会根据它的目标用户群会布局销售网络，它会遵从独立的选址原则。它的效率会更高一些，它不需要建立类似于 NIO House 这样的销售网络。它会像特斯拉这样，以效率为优先。” 2024年，属于李斌的年度形容词又会是什么？至少，在2019年的完美风暴过后，李斌的胆子更大了，更接近商业场上一名商人应有的模样。 |
