 不过，要回答中国车企是否出现“恒大”这个问题，还得从其它财务指标去寻找答案。 2020年暴雷前夕，恒大财报公布的资产负债率达85%。到2021年暴雷后，恒大已经资不抵债，资产负债率突破140%。 如果单纯看资产负债率这个指标，前十榜单中有几家销量相对靠后的车企处于警戒线附近。据奇瑞汽车2024年第三季度的数据，其资产负债率达到89%，2022年及2023年的资产负债率更是高达93%及92%。此外，蔚来、赛力斯2024年的资产负债率也在80%以上，逼近恒大暴雷前夕的指标。 而大多数车企的资产负债率则维持在60%到80%之间，与国际车企的平均水平相近，距离恒大的指标还有一定距离。其中吉利、理想、东风和广汽等企业的负债率相对较低，都保持在60%以下。 横向对比，销量前三的车企与几家国际巨头车企的资产负债率相近，“中国车企负债更高更危险”的说法也不成立。美国通用汽车的资产负债率与比亚迪相近且略高于比亚迪；德国大众汽车及韩国现代汽车的资产负债率则与上汽集团相近且略高于上汽集团；斯塔兰蒂斯与吉利汽车的资产负债率相近，在60%左右。
有息负债低，经营性负债高企 由此可见，至少销量居前的几家大型车企，负债率与国际车企无异，与恒大危险指标也还有差距。而由于房企与制造业的财务模式存在较大差距，更不能以负债程度论断车企“恒大化”。 恒大崩盘的主因是过度金融化、高杠杆扩张，还存在财务造假问题。相比而言，中国车企的金融负债可以说是处于“低水位”。 恒大2022年的数据显示，其有息负债达到70%，融资成本高企。而国内车企的金融杠杆偏低，据清流工作室统计，目前中国车企的有息负债几乎都在30%以下，长安汽车、赛力斯、一汽解放的有息负债比例甚至低于1%。国产三巨头中，吉利汽车和比亚迪的有息负债比例低至2.9%和6.9%，上汽集团的有息负债比例也只有21.9%。 与之相反的是，国际车企更愿意向金融机构借钱，杠杆放得更大。其中现代汽车的有息负债比例与恒大持平，丰田汽车及通用汽车的有息负债比例则超过60%。
恒大暴雷的主因是资金链断裂，而国内车企有息负债偏低，意味着被抽贷或金融挤兑的风险较低。不过，金融杠杆较低，并不能说明中国汽车产业不存在资金链风险。 近期车企尤其是造车新势力饱受诟病的一点是，车企在供应链上欠下了太多账款，且账期过长。这也是国内车企有息负债比例较低的另一面——车企不爱向银行借钱，但占用供应链上游的金额高、时限长，导致经营性负债高企。 从规模上看，目前销量前二的比亚迪和上汽集团的应付账款及应付票据规模最大，截至2024年年报均逼近2500亿元大关，但这主要是因为两家巨头的销售规模较大。 如果按应付账款及票据占营业收入的比例看，国产车企的赊账比例多数在30%至50%之间。2024年比亚迪应付账款及票据占营业收入的比例为31%，是国产前十车企中赊账比例最低的企业。上汽集团的应付账款及票据占比为40%，略高于国产车企的平均值。长城汽车的赊账比例则在39.35%。 而零跑、小鹏、一汽解放、蔚来和长安2024年的应付账款及票据占比都在50%以上，其中零跑以58.77%居首，是赊账比例最高的车企。 不过对比国际车企，5家国际巨头车企2024年的赊账比例均在20%以下，大众汽车应付账款及票据占营业收入的比例更低至9.17%。
据报道，多家车企都以“数字债权凭证”向供应商进行货款结算。无论是“数字债权凭证”还是商业票据，持票者都需要等待至凭证结算日期才能获得真金白银，或者到车企的供应链金融平台贴现，即支付一定的利息费用提前获得支付。通过这种模式，车企支付现金的期限得以拉长。 |
