 文|凯风 大西南大西北大东北，正在拼命建机场。 01 市市通机场，不再是传说。 日前，贵州铜仁德江机场正式通航，加上运营多年的铜仁凤凰机场，铜仁迈入“一市双机场”时代。 这也意味着，贵州迎来第12座民用运输机场。无论总量还是密度，均超过众多经济大省。 要知道，贵州只有9个地级行政区，如今坐拥12座民用机场，“市市通机场”早已是既成事实。 早在2014年，随着六盘水机场建成，贵州就率先实现机场全域覆盖，跃居全国首个“市市通机场”省份。 迄今为止，全国只有两地实现“市市通机场”，另一个是横跨西北、华北、东北三大板块的内蒙古。 双机场在贵州并不鲜见，不只是铜仁，遵义、黔东南州也都各有2座机场，遵义“双机场”之一的茅台机场，命名还一度引发争议。 这还没完，贵州还在继续建机场，未来或将坐拥14座民用机场。 根据“十五五”规划，贵州要完成毕节市飞雄机场改扩建，建成盘州市官山民用机场项目，形成“一枢十三支”机场格局。 回望过去，贵州堪称大基建的集大成者，先后完成 “市市通机场”“县县通高速”“市市通高铁”，放在全国可谓独一无二。 贵州为何要建如此之多的高速、高铁和机场？ 高速、高铁背后不无政策倾斜因素，更多来自转移支付的支撑，而机场则是市场的正常选择。 作为全国唯一没有平原的省份，贵州素有“八山一水一分田”之说，90%以上都是山地丘陵，喀斯特地貌占了7成左右。 在这样的地方，建支线机场的性价比与可行性，远远优于高铁。 如果说广西是借人工运河重塑竞争优势，贵州就是借大基建“逆天改命”的典型。 02 双机场，能带来什么？ 铜仁的双机场与北上成的双机场，并非一个概念，前者属于 “双机场地市”，后者为“双机场城市”。 严格意义上的“双机场城市”，均以4E/4F级国际机场为前提，旅客吞吐量在千万人次以上，能级相对较高。 反观二三线双机场地市，多为4C级支线机场，分布于不同县域，吞吐量普遍不足百万人次。
这背后，绕不开我国特殊的政区体系。地级市虽然名为“市”，却非真正的城市，而是有城有县有乡，属于广域型政区。 中西部诸多地级市，面积动辄上万乃至数万平方公里，要么地广人稀，要么重山阻隔，建设机场的性价比远高于高铁。 目前，中西部和东北地区，已涌现出一批“双机场”乃至“N机场”地市。 同处贵州的遵义也有两座机场，丽江、赣州都有两座机场，内蒙古呼伦贝尔、新疆巴州更各自有3座机场。 重庆更坐拥5座民用机场，但其中4座都是散布于县域的支线机场，只有江北机场属于国际枢纽机场。 因此，重庆从不以“5机场城市”自居，而是一直谋求建设第二机场，成为下一个“双机场城市”的有力竞争者。 双机场乃至N机场，能带来什么？ 对于超大特大城市来说，双机场是城市综合能级的体现，也是做大做强航空物流、临空经济和航空制造业的支撑。 对于一般地级市来说，双机场乃至N机场的到来，将会扭转区位劣势，融入全国航空网络，借此激活文旅等特色产业，提升开放能级。 这也是西部和东北众多地市谋建双机场乃至N机场的深层逻辑。 03 大西北、大西南，为何还在拼命建机场？ |
