 蓝森锋向《中国新闻周刊》解释了一套货车停车位的土地经济学悖论：一二线城市土地出让成本高，工业用地和商业用地的产出远高于物流用地，而一辆大型半挂车占地大，拿20亩甚至30亩土地仅用来做纯粹的货车停车，其经济产出与效益太低。一般来说，大型物流企业拿到物流用地，其商业逻辑也必然是优先发展多式联运中心、高标仓储园或电动重卡充电站等高附加值业务。因此，他认为，停车难要按场景拆开看，“真正矛盾激化的核心场景，集中在高速公路服务区和一二线城市的城区分区及港口周边”。 所以，现实货运场景中，承接货车日常停车的，80％以上是所谓非正规场地——村集体空地、路边空地、临时划定的区域。而在蓝森锋看来，乡镇国道旁自发形成的停车场，土地多为临时征用未开发空地，缺乏规划和基础建设，甚至可能没有地面硬化，本质都是“不合格的停车场”。 魏龙的经验也是如此，要想停在国省道更难。高速公路上，只要多跑几次熟悉了，就可以知道接下来的多少公里有一个服务区，即使停车位满也可以想办法。国省干道不确定性更大，没有规划好的停车位，不知道哪个位置能停。 “你可以选择停在乡镇附近宽一点的干道旁，但是如果有电瓶车、三轮车、自行车或者农村的出行人员，跟车发生剐蹭，你的车是违章停放，需要承担责任。”魏龙说，去年春节，一位河南卡友因为卸完货后很晚，没找到安全的停车位，只好在路边停车休息，却被一位喝了酒的老人追尾，车被交警大队依法扣押，卡友只能留在当地处理事故。 魏龙对东部沿海省份的印象很好。他说，在这些省份，如果高速服务区没有多余车位供货车司机停车休息，他们可以就近下高速，高速路口会有规划好的停车位和停车带，还有交警巡查和维持秩序，“很安全，但是其他地方没见到推广”。 据《中国新闻周刊》不完全统计，包括浙江省、湖南省等多地区域，已探索利用高速公路收费站外广场设置防疲劳停车区或防疲劳紧急停车带，提供货车临时停车休息、热水及安全监控等服务，作为高速服务区停车休息能力的补充。
2026年9月，货车驾驶员在云南昆明官渡空港大板桥重卡充电站司机之家内购买商品。图/新华 如何有效管理？ 今年全国两会上，交通运输部部长刘伟指出，我国已建成近4200对高速公路服务区，平均约50公里就有一对。 对于货运司机的休整困境，几位受访者都不认为，此时需要大规模新建高速公路服务区。 杨新苗指出，要先查清普通国省道上有多少空间可用，结合今年发布的公路步骑行设施技术标准，在条件合适的公路上增加通行空间，并在旁边布设临时机动车停放空间。县乡公路更多属于地方事务，交通运输部可以在国省道层面统筹更多工作。 蓝森锋则认为，新能源重卡的渗透率正在上升，其充电一次大概需要40分钟，这也是司机强制休息的时间。这时候充电站如果配了司机休息室、洗澡间、餐饮，那就是一个有机生长出来的“司机之家”。这套运营逻辑下，充电站有留住客户的商业动机，也有持续运营的内生动力。 今年5月发布的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》规划指出，到2030年，新能源重卡渗透率达到40％，保有量突破160万辆、占比达到20％左右；结合高速公路网建设电动重卡补能设施，支持并引导建设重卡充换电站3000个左右；高速公路新能源重卡货运量占比达到18％；建立适应新能源重卡规模化应用的基础设施、技术装备、配套服务、标准规范和政策保障体系，形成多部门协同、多主体联动的推进机制。 “我们的预测是，两三年内，新能源重卡的渗透率会快速爬升。同等载重，油车成本大概每公里4元，电车如果在低谷充电，成本只需每公里七八毛钱。跑出经济性后，货车转换速度会比当年的乘用车还要快。现在大规模建设传统油车的司机之家，两三年后电车普及了，反而可能是重复投资。”蓝森锋说。 而在这个经济逻辑全面影响之前，短期内能做的是数据共享。在蓝森锋看来，“可以实现服务区剩余车位精细化数据的实时开放，社会化导航平台就可以立刻无缝接入”。这必须由交通运输部或各省交通运输厅牵头，出台统一的数据采集标准，因为高速公路服务区属于特许经营，民营企业无法跨过行政壁垒去安装统计设备。 |
