 按照川籍货车司机魏龙的推算，一个夜班是这样被切开的。 车辆在傍晚6点发车，晚上9点之前，就要预计好下一个停车的位置；这一次停完，马上就要进入夜间10点至次日凌晨6点的夜间行驶时间段，疲劳驾驶认定时间变为连续驾驶两个小时。由于每一次停车都需要空出时间余量，基本上离开上一个停车点1个小时，他就要开始找下一个停车点，一晚上需要停车五六次。 不久前，一位成都货车司机在问政四川留言称，《四川省道路运输条例》要求夜间连续驾驶不超过两小时、每次休息不少于20分钟，但国省县干道沿线难找货车停车处，只能停在行车道上，被追尾时责任判定为停放车辆全责。四川省交通运输厅回复称，条例正在进行立法修订，着重修改与上位规定不一致的内容，相关建议将在修订研究中予以重点关注。 今年6月1日起，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》正式实施，告别了沿用多年的“连续驾驶4小时未休息，或休息少于20分钟即认定疲劳驾驶”单一时长判定标准，改从驾驶行为、生理状态、生活轨迹三维立体判定，适用于道路交通事故调查处理环节对机动车驾驶人疲劳驾驶行为的认定。 要求停车休息，却无处可停，货运司机的休整困境再次引发社会关注。运联智库调研显示，当前高速服务区货车专用车位供需矛盾突出。尽管交通运输部数据显示，全国高速公路服务区已设置29.6万个货车停车位和1000个标准化规范化高速公路服务区“司机之家”，但是因货运流量分布不均，很可能出现部分区域连续两三个服务区车位爆满，司机难以找到合规休息场地。 清华大学交通研究所副所长杨新苗对《中国新闻周刊》表示，在解决货车停车难的问题上，更切实可行的路径是在普通公路上创造和提供相应的设施条件。“今年交通运输部正在重点梳理2000多对高速公路服务区，这对货车司机是重大利好。不过，在我国的国省道公路网中，到底有多少空间能够服务货车司机，目前依然要打个问号。因此，当务之急不是盲目布点，而是尽快摸清家底，并向社会公布。”
图/视觉中国 处罚 新规实施后，魏龙感受到，尽管引入了多维判定，但悬在头顶的依然是时间红线。他说，日常交警执法依赖的是车载北斗终端和车辆二次分析系统的数据。只要系统认定车辆运行时间超标、未停止20分钟，罚单就会由系统自动生成并通知。 他说自己曾遇到过一次疲劳驾驶的误判。作为主驾，因驾驶到了4个小时，他和副驾换了座位，并在系统上及时更换了驾驶员身份认证卡。但是，车辆继续行驶后，系统后台认为“车在动”，依然判定他疲劳驾驶。高速交警大队电话通知他接受处理。 他可以申诉，但前提是自证清白。后台终端在上传数据时，可能存在时间延迟，导致交管收到的信息依然是他在驾驶，而非副驾。“车上没有摄像头，没法提供录音录像证据，证明确实换了人。”魏龙算了一笔账，如果去异地线下申诉，误工费、过路费和油钱加在一起远超200元。两相权衡，他只能认了“扣3分、罚款200元”的处罚。 对疲劳驾驶的认定，经历了一个发展过程。连续驾驶4小时、休息20分钟的规定，最早可以追溯到2004年起施行的道路交通安全法实施条例。杨新苗说，执行多年来，这套标准已经获得了社会各界的广泛认同和接受，因此现阶段仍然是保障交通安全的硬指标。 不过，这套标准在实践中也出现了认定难题。《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》标准起草负责人接受记者提问时指出，事发时驾驶人是否处于疲劳状态，认定较为困难。 |
