 “对于二线厂商而言，动力电池行业本身所蕴含的巨大发展前景以及新能源汽车销量暴涨是突围的绝佳时期，其实它们的综合实力并不弱，再加上新能源汽车厂商的扶持，虎口夺食也不是不可能。”曹海华说道。 在此之前，二线厂商中创新航曾凭借广汽集团的扶持成功从宁德时代口中强行分走过一块“蛋糕”。 2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发广泛负面舆论，广汽埃安和宁德时代各执一词，最终不欢而散。 广汽埃安有三家动力电池供应商，分别是宁德时代、中创新航和孚能科技，但在此之后，中创新航接替宁德时代正式成为广汽埃安的主供应商。 根据中创新航招股书，在2019-2021年，来自广汽集团的收入占总营收的比例分别为39.6%、55.1%和51.9%。 由此，越来越多的二线厂商试图复刻中创新航崛起的经历。 比如，小鹏汽车和长城汽车此前是宁德时代的重要客户，但从2020年下半年开始，亿纬锂能、SKI以及欣旺达陆续成为小鹏汽车的供应商，孚能科技打入了长城汽车的供应链体系，与此同时，长城汽车还亲自下场孵化了蜂巢能源。 此外，国轩高科向大众汽车集团非公开发行股票，后者成为其控股股东；梅赛德斯-奔驰集团斥资9.05亿元入股孚能科技并签署战略供应协议；欣旺达则获得了上汽集团、广汽集团和“蔚小理”的联合投资。 “如今，二线动力电池厂商被越来越多的新能源汽车厂商列入供应链名单，这确实是一件可以实现双赢的事情。对于新能源汽车厂商而言，通过入股或者签订大单的方式可以锁定未来几年内的产能，对于二线动力电池厂商而言，也有利于扩大市场份额，进而促进核心技术的研发，实现良性循环。”曹海华向「子弹财观」表示。 事实上，二线动力电池厂商被新能源汽车厂商捆绑的一个根本原因在于，动力电池的供需已经失衡。 对此，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏曾表示：“动力电池供应紧张仍将令中国车企在今年面临巨大挑战。”而广汽集团董事长曾庆洪也曾直言“动力电池市场正面临供需不平衡”。 根据SNE Research的测算数据，到2025年，动力电池产销缺口将达到37%，装车缺口将达到25%且持续维持供需紧张的状态。 现阶段，动力电池供需失衡究竟有多严重？ 曹海华向「子弹财观」透露，作为动力电池产业链的上游环节，负极材料厂商的工厂还没建设完成，订单就已经排到了几个月之后。动力电池厂商也遇到了相同的情况，在产线尚未建设完毕时，新能源汽车厂商便已提前“锁单”，“多数厂商下半年的订单早就全部排满了”。 毋庸置疑的是，二线厂商不想也不能失去弯道超车的机会，一场“围剿”巨头的联合行动正在迅速推进。 2、激进的产能扩充 目前，中国动力电池市场基本形成了“一霸一超多强”的竞争格局，二线厂商想要切分宁德时代和比亚迪的市场份额，扩充产能是不得不采取的选择。 作为被“围剿”的对象之一，宁德时代的2025年产能规划为670GWh。现阶段，宁德时代在全球范围内共投建了12座生产基地，如果加上其于7月21日宣布在山东济宁投建的动力电池生产基地，那么宁德时代即将拥有第13座生产基地。 而比亚迪是另一个被“围剿”的对象，其2025年产能规划为600GWh，而当前其生产的动力电池几乎为自家车型使用，换言之，仅凭比亚迪一家新能源汽车厂商，其动力电池装车量就占到了中国市场近两成的水平，而且比亚迪的动力电池也在打开外供渠道。 在巨头的激进布局之外，二线厂商也在马不停蹄地扩充产能。
（图 / 视觉中国，基于RF协议） 根据中创新航的规划，其年产能将在2025年达到500GWh，在2019-2021年，中创新航动力电池的销量从1.62GWh增长至9.31GWh，复合年增长率高达139.7%，是中国前十大动力电池厂商中唯一一家增速超过100%的厂商。 |
