 目前，中创新航的武汉基地规划产能已达到50GWh，其还有常州基地、厦门基地、成都基地、广州基地、江门基地等。此前，中创新航还向港交所提交了招股书，计划筹集资金约15亿美元，用于新建和扩建多个动力电池和储能系统的产业基地项目。 不过，中创新航的2025年产能规划仍面临着巨大的风险，其第一大客户广汽集团正在加速自研动力电池的进程，一旦可以满足自产自销，不仅意味着中创新航的产能规划难以顺利实现，进而拖累其抢占市场份额的速度，还意味着中创新航将失去至少50%的营收。 国轩高科也是颇具竞争力的二线动力电池厂商之一。根据规划，国轩高科将于2025年实现年产能为300GWh的目标，其中包括来自海外生产基地的100GWh。 得益于其控股股东大众汽车集团的影响力，国轩高科未来将主要布局欧洲、北美和东南亚市场。目前，国轩高科已和博世、塔塔集团、大众汽车集团、VinFast等汽车厂商达成战略合作。 脱胎于长城汽车动力电池事业部的蜂巢能源，其产能规划最为激进，蜂巢能源表示将在2025年实现600GWh的年产能，该目标甚至超过所有二线动力电池厂商，剑指宁德时代和比亚迪。 值得一提的是，蜂巢能源想要完成年产能600GWh的目标，至少需要十几个生产基地以及超过两千亿元的资金投入，而对于累计融资金额仅200亿元且盈利能力不明的蜂巢能源而言，庞大的资金缺口将成为其沉重的负担。 宁德时代首席科学家吴凯称“宁德时代今年虽然还没亏本，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎”，虽然年产能在很大程度上左右着市场份额的多少，但一线动力电池厂商尚且如此，二线动力电池厂商突出重围的难度可想而知。 3、突围后仍存危机 一位关注新能源产业链的观察人士向「子弹财观」表示，凡事都有两面性，不得不警惕集体扩充产能带来的负面效应，比如产能过剩容易爆发价格战，引发行业恶性竞争。在技术创新成为普遍共识的当下，一旦出现革命性技术，意味着大批现有产能将遭到淘汰，这对于缺乏抗风险能力的二线动力电池厂商而言，将是十分沉重的打击。
（图 / 摄图网，基于VRF协议） “当前已经同时出现了产能过剩和供应不足的局面，比如一些一、二线动力电池厂商的订单已经排到了明年，而部分厂商的订单却严重不足，导致产能过剩或者产品大量积压。”曹海华说。 他认为，二线动力电池厂商不应只是单纯扩充产能，而是要在生产成本、技术创新、品质品控等多维度进行同步提升。激进扩充产能并一定能换回相应的市场份额，反而有可能诱发二线厂商的生存危机。 当前，二线动力电池厂商至少面临两大生存危机。 首先是二线厂商的毛利率普遍承压且研发投入不足。以A股的五家动力电池厂商的一季度财报作为参考。2022年一季度，宁德时代的毛利率为14.48%；欣旺达的毛利率为13.45%；国轩高科的毛利率为14.49%；亿纬锂能的毛利率为13.8%；孚能科技的毛利率为6.81%。 作为对比，在2021年一季度，上述五家动力电池企业的毛利率分别为27.28%、15.85%、24.96%、26.94%和3.89%。 除孚能科技外，其余四家的毛利率均出现了不同程度的下滑，对于迫切需要资金扩充产能的二线动力电池厂商而言，利润空间被严重压缩并不是一个乐观的信号。 不过，扩充产能只是抢占市场份额的手段，而技术创新才是抢占市场份额的关键。 2020年、2021年和2022年一季度，一线动力电池厂商宁德时代的累计研发投入为138.3亿元，而作为二线动力电池厂商的后四者，其累计研发费用相加却仅为95.5亿元，差距极为明显。 其次，二线动力电池厂商普遍缺乏化解原材料危机的能力。锂电池原材料价格暴涨，让毛利率水平偏低的二线动力电池厂商面临着致命风险。根据五家动力电池厂商的一季度财报，净利润表现均不尽如人意，“增收不增利”几乎成为普遍现象。 |
